下面我讲一讲轻轨建设的价值体现。

　　第一出行时间减少，自由支配时间增加，而且可以货币化。因为我们讲出行的费用函数，第一是花多少时间，第二花多少钱，这两个都统称费用，都可以可货币化的费用。时间浪费很多，经常受阻，换乘衔接不好，中间等候时间过长，覆盖率低，两头步行距离比较长，那都不行的，都不能解决问题。

　　第二，快速交通线，包括高速公路、快速路，它能够产生所谓超前引力和聚集效应，改变土地的利用性质和土地利用的效应。这一点恰恰是快速交通线特别是客运的轨道交通最中集中的体现在这里，可以使土地增值，相应的房地产也可以得到更好的回报。从两千到四千，是人为的？还是市场化带来的结果，我看很多是人为的，没有根据。趁机会就往上涨，你根据什么？为什么定这么多，而不少一点或者不再多一点呢？交通经济学问题没有解决，我刚才谈的是交通经济学问题。现在没有人研究交通经济学或者很少研究，我说的不是运输经济学，不是运输企业的经营管理，是讲城市的交通经济的最终结果，反应在各个方面，宏观的、中观的，一直到围观水平的。

　　土地增值是没有问题的，接下来就是聚集效应问题。

　　房子越来越多，人越来越多，交通量越来越大，增加到一定程度。

　　第三它可以解决中心区过密的人口，过多的经济，过多的建筑和过于密集的交通流，北京市摊大饼式的城市形态因此才出现2、3、4、5环，老靠环是不行的，我们现在搞的边缘集团恰恰因为快速交通线没有到位，因此很难构成必要的吸引力，因此快速交通线开通以后，实际上，过密中心区的高度密集的向外疏解才有可能，这是一个先决的条件。

　　第四轨道交通特别是地铁，一次投入巨大。但是我们不能短视，也不要认为钱花得冤枉，它的价值在运营后向多方面愿意，而且体现为宏观的，包括宏观的经济社会环境综合效益。因为我们刚才说的，刚才报告的汽车过多，道路拥挤堵塞所带来的后果，实际上这种交通方式带来外部不经济性的问题，也就是经济诉求的问题。费用增加了，时间消耗了，另外一个就是污染等等，这些损失谁来赔偿，出租车受阻，停了，要由乘车人分担，这是不合理的，责任不在我，为什么不能少受堵塞呢？但是又不是出租汽车司机的问题，是整个系统的问题。

　　第三个，轨道交通的环境影响问题？刚才前面说的都是影响。轨道交通有正面负面两个层面，正面前面已经说了都体现出它的优越性，毫无疑问。包括地铁，它的价值并没有因此而埋没，相反转移发挥，体现了，而且有些地方还可能出现所谓的成熟效应，不是一加一，可能是一乘二。

　　负面影响主要交通噪声振动的扰民问题，对城市景观的影响，地面特别是高架，为了减少负面影响，我们应该说还是可以想办法使它降到尽可能低的程度。幸福村那一带，北京站，弯过来路过幸福村，两侧的居民受罪，消化不良，脱头发，包括心血管病，有心脏病，整天在噪声振动环境里边是不得了的。常年积累的结果最终反应在中枢神经系统，还有其它方面，使得肌能衰退，毫无疑问必须考虑的，扰民的问题必须考虑的。首先是选项的问题，我是建筑师出身，在清华大学教城市规划。交通科研，轨道交通，特别是选线定位，土地开发利用规划，要避开这些负面的东西，或者是尽可能少一点，线路走向的合理性。减噪减震的措施，现在都一些办法。

　　土地开发地块保持必要的振动缩减距离。一般的噪声缩减距离不能少于30米，换句话说，如果把人经常活动的地方放在三十米之内，那就受不了，特别是在下风线。早风有些地方不仅衰减还产生振荡现象包括振动。特别是低频振动对心脏是很有害的。还需要设置密集的绿化隔离带等等，这些东西都是可以避免的，必要的时候万不得已要搞屏蔽。我们现在快速路及环路的屏蔽是搞样子，这边有一个高楼搞一节屏蔽，屏蔽隔声的效果是不行的，而且没有吸声的功能。但是我们完全可以不搞这个东西，这些措施解决的话，我想是可以避免的，我搞屏蔽，就是减噪，隔声，屏蔽。关于交通噪声其它问题我不去多谈了，主要就涉及到我们这条线土地开发商在研究地块的规划布局的时候是要考虑的。上海高架路底下被遮挡的商店，不仅是景观问题，它的价值也下来了，地价也变了，生意就受影响。

　　“轻轨对城市建设暨房地产开发的影响”研讨会

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