解决未来城市交通问题的出路在哪里？在过去我们大家比较熟悉，哪个地方堵车可以检测可以规划，可以做有些调查和数据，发现哪个路段比较堵，每天规划修一条联络线或者再展宽。二环路通车北京电视台那天晚上兴高采烈报道，记者坐车绕二环路大概37分钟，时速达到多少多少，这句话大概三句话没人再敢说了，不行，三环通车也是那样的结果，估计那天没有什么车流，景观照了照，不能说道路建设没有什么用，不能这么讲。及对过去总的交通发展，先不说其它的问题，交通检测本身，今天概括一下我们走的是拥挤缓和再拥挤的恶

性循环。发现这儿有问题赶紧修打一个补丁，这两天问题不太大，过两天不行，再拥挤再想折，我们走到六环社会经济活动主要还在二环以里，无论怎么吸引也不能把车流吸引到六环路上。涉及到交通模式是这样的模式。

　　另外一个根本的因素有可能出在哪里呢？可能这和今天的主题有一点沾边。我们对城市总体布局的规划和土地开发和交通资源可能提供的资源配置之间存在严重的脱节的问题。比如说长安街是整个中国政治中心，国务院在这儿，中央在这里，人民大会堂，天安门等等，在不太长的距离内沿长安街布点三大商业中心，四层的砖房是高的，两层居多，经济发展了，把两层拆掉，两三层，这很容易，我们是不是可以这样理解，土地开发强度在短期内或者一年两年施工周期扩大十倍这完全可以做得到，由平地起高层，而且集中。我现在要问，既然土地开发强度提高十倍，意味着这个地方的交通吸引和发生量所谓的OD这两个概念同时增加十倍，不然房屋写字楼谁去住呢？开发商不会愿意出现这样的格局。

　　我们这个区域的交通的能力或者基础设施的面积也好，我们实际上能够完成运量能不能同比扩大十倍。长安街已经很宽了，找不到，再宽我们准备把天安门拆了。已经退到了金水桥边上了，这是城市特定的土地空间限制了，这边在地产开发的时候可以想相对约束是软约束，实在不行向天发展，也有一定约束，不能太高，那是国家政治限制区域。总的来讲，由于规划和交通之间的脱节，我可以讲这里边的交通问题，如果从根本上永远无法解决，它属于先天不足。这边可以增加这么多，这边基本上是刚性的。我出过主意实在不行把长安街的自行车道取消，唯一的招数就是它了。第一是交通本身的模式，一个是城市规划和交通之间的衔接问题，是不是解决得很好。

　　我下面讲的问题也好，在过去的做法当中已经暴露出来的缺陷也好，城市发展特别是交通领域发展的时候，应该说已经到了这样一个时刻。要转变一种什么观念，高经济上的术语，过去的交通发展可能更多以基础设施的数量上的扩张为代表的粗放性的发展的主要模式。二环不行，三环四环五环，主要是基础设施数量的扩张，按照经济的术语是不是可以这样理解？走到今天，如果再考虑到环境问题，方方面面的这些问题，是不是应该转移到以提高交通系统自身的运转效率为主要目标的集约性的发展方式，当然附之于必要的路网扩张，更重要的方面应该是交通体系本身效率的提高，体现在哪些方面。

　　从所谓的交通可持续发展来讲，集约性的标志集中体现在三个方面。首当其冲的应该是大容量公共交通系统的发展，它是一个根本。它决定了你的交通效率最主要的方面，决定了交通的能源特性，决定了交通系统本身的指标。平均出行速度、可达性等等，也不能说几条就能解决交通问题。轨道交通能修到市中心，不行的，对城市景观影响也不能忽视的，无论那么都是城市周边线，新兴的卫星城城市周边的边缘集团的团组的开发需要大容量的交通干线的连接。

　　另外一个方面，现代化的交通管理包括智能化的手段，这是在路网格局基本上确定，刚性的前提下唯一能够解决只有在这些方面做文章，那边提到容量问题，这边解决疏导的问题。

　　第三方面，对今后老百姓会越来越关心这个问题，城市交通清洁化的问题，所谓绿色交通，轻轨在这一点是最符合的，环节问题无论政府还是老百姓也好最关心这个问题，改变能源交通结构改变交通本身方式实现，轨道交通可以发挥很多的方面。我们既然面临这个问题，我个人的不成熟的理解，在这里面会发挥这个作用。

　　第四方面，交通对地产开发的升值的影响是必然，但是不会有一个非常普遍的规律。我过去在这个领域接触过一些材料，没有看到轨道交通一直升值30%—50%，不是绝对的，升值不是轨道交通本身怎么样，解决什么，大容量的交通方式解决了特定区域的可达性，从我这里十分重的出行距离到达多大的半径，二十分钟三十分钟，等时限在特定区域的实现使得这个区域的交通可达性大大提高了，无形当中所在的特定的区位，原来不太有利现在有利，在这个意义上看轨道交通对你所在区域的影响。

　　交通的影响也是两分法看待它，看所在区域，作为一个尝试举例这里是别墅区和非常高涨，上轨道交通不是房子涨了，而是贬值了，它是高度机动化的国家，已经不在乎主要的交通干道在我这里通过，交通干道在我这里通过把社会的闲杂分子吸引到我这个区域高档社区的品位没有了。大众化的社区大家需要公共交通作为出行的主要的载体，吸引力会大家增强，这要看具体的开发的地位去认识他，从广义和总体上讲这没有坏处。这可能是具体问题具体分析了。

　　第三个，从国外的理论和实践，国内的学术界也提到一个问题，交通特别是轨道交通的建设应该和土地开发一体化进行。包括资本主义国家完全市场经济国家也开始意识到这个问题。这个问题在政策层面的含义是什么，不管哪个国家，中央政府其实面临着财政短缺的问题。升值那部分要还给政府一些，我投资让你个人赚钱了，他会用其它的办法，税收也好，什么也好，美国出现了这样一种模式，在印度实践，我们中国在探讨，交通和土地开发一体化，你不是要开发我这片地方，政府公布了轨道交通的发展规划，在你开发那个区域的车站，对不起这个车站应该开发商投这个钱，要不然不要搞这个区域的开发。为什么呢？我这条线的建设已经给你开发带来了什么什么，一般让开发商做的，包括美国政府也是这样的规定，开发商做的只是做车站，或者集中点上的基础设施，但是必须无条件要由你出钱的，但是可能有些优惠，这个地铁车站投资归你弄了，车站周边区域交给你开发，那个地方商业价值最大，开发商赚的钱最大的，收益是大家共同的，有社会收益，同时有自己的所谓的商业利益，谁拿到商业利益谁应该对基础设施的投资负担一定的义务。他们最后起了一个交通和土地开发一体化。这样的做法也好政策也好，应该说比较集中地回答了我们这个问题，轨道交通和地产开发有什么关系，否则没有这样的政策或者大家愿意承担这种义务，具体的规律性可能随着特定的区位城市，商住区品牌定位的不同，会有一些区别，可能需要专门一对一评估的，而不会有一个泛泛的结论。

　　“轻轨对城市建设暨房地产开发的影响”研讨会

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