北京的轨道交通是滞后的，在一定程度上可以说是严重滞后的，才闹到今天这样一个局面，大家没有忘记去年12月7号所谓的黑色星期五，一点冰雪就几乎瘫痪了，北京本来应该建立快速大容量轨道交通地面准快速公共汽车交通为依托主体这样一个综合客运交通体系。形成效率优先，兼顾公平、经济合理的道路交通资源分配的格局，特别是大城市，城市发展核心问题是资源分配问题，是否有效率？是否公平？是否经济？这是最关键的。这是宏观评价基本的东西。如果没有这样一个格局，城市交通的可持续发展就是一句空话。

　　北京市在道路资源稀缺的条件下，我讲一讲目前北京道路面积率10%，汉城是19%，东京23%，另外所谓稀缺就是结构性的问题，快速路不说，主干道长度大于次干道，次干道总长度大于支路。换句话说一旦有说施工，一旦出问题，一旦如何如何就很少有另外的路径选择，因为支路太少，所谓应变能力，选择性低，应变能力就低。去年居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率不到30%，大约29%左右。自行车出行占30%多一点，大概32%。其余的40%私家小车公务车和出租车。40%载客效率低，消耗不可再生能源和污染环境的出行方式，大概占市内大部分的稀缺资源的四环以内的干道和次干道的这部分车辆所占用的资源量大约是75%。是和我刚才说的优先公平、竞争合理是背道而驰的，或者说不符合的。所以造成道路交通拥挤堵塞，所有乘车出行者出行费用增加，大气环境污染比较严重，我看根本问题在这儿。2000年的客运输送量或者叫做分担率，地面公交车是76.45%，常规的公共电汽车，出租车是第二位，14.12%。地铁只占9.43%。一共是4.6亿人次，这是2000年客运输送分担量，因此加快轨道交通建设，而且轨道交通网要覆盖必要的人口和用地，它必要的覆盖率必须要有。且不说网的形态和它整个的布局，起码首先要有足够的数量，比如说北京没有三百公里轨道交通是不行的，现在几十公里，上海现在是12条地铁，10条轻轨，规划大概是这样的，另外它还有十二条我所说准快速地面公共汽车。因为覆盖率要考虑。

　　另外，只有这样的话，我们才有可能提供必要的出行条件，快速、准时，出行费用比较低，加上地铁的全天候。优势反应，如果体现出来以后，我们才有可能形成对其它交通方式出行者的吸引转移效应，如果这个快又准时，费用也不高，或者相当便宜，而且还有其它的好处，那么它自然就会转移，我们叫做吸引转移效应。

　　在这个条件下才有可能提高快速公共交通方式的客流分担率，没有这个条件的话，你想人为提高是不可能的，当然还要实行相关的交通政策。才有可能改变我们目前北京的道路交通资源的分配格局。相应的拥挤堵塞，平均费用增加，环境污染等等，将会朝着可持续发展的方向发展。如果这个前提不存在，这个问题不解决，其它的相关问题是很难解决的。

　　“轻轨对城市建设暨房地产开发的影响”研讨会

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